Montage der 2,9i Köpfe auf 2,8i Block

Bereits im amerikanischen Mustang T5 2,8ltr. wurden Köpfe verbaut, welche den "siamesischen" Auslass der Zylinder 2/3 und 4/5 nicht aufwiesen. Die betreffenden Auslässe waren eng nebeneinader ausgeführt. Die Einlasskanäle waren jedoch wie bei den deutschen V6-Köpfen genauso verwinkelt und zudem waren die Köpfe mit sehr kleinen Ventilen bestückt. Daher auch die sehr geringe Leistung dieser stark gedrosselten Motoren.

Bei den 2,9i Köpfen sind die Auslasskanäle der Köln-V6 erstmalig wieder getrennt ausgeführt, was endlich die Verwendung von Fächerkrümmern mit abgestimmten Rohrlängen sowie einen sehr guten geradlinigen Kanalverlauf ermöglicht. Damit lässt sich die 200PS-Hürde bei Ford V6-Saugmotoren wesentlich leichter als bisher nehmen.
Um nicht wieder Mißverständisse aufkommen zu lassen dazu einige Hinweise und Voraussetzungen: Nach Durchführung aller gängigen Tuningmaßnahmen ist es oft schwierig, die 200PS-Marke wesentlich zu überschreiten. Der Umbau ist also erforderlich, wenn die 200PS Marke iVm. mit anderen Tuningmaßnahmen überschritten werden soll, alleine der Umbau auf die (unbearbeiteten) Köpfe bewirkt jedoch keine wesentliche Leistungssteigerung.
Erforderliche weitere Tuningmaßnahmen u.A.: Gemischaufbereitung passend, also abgestimmte Einspritzung (Kugelfischer, programmierbare EFI oder K-Jet., letztere ist aber nicht so einfach zu modifizieren) oder natürlich auch 3-fach Vergaser bzw. Einzeldrossel. Zudem bearbeitete Zylinderköpfe, Fächerkrümmer, passende Nockenwelle und vor allem ein Block, der das ganze auch aushält.
Bereits bei 2,8ltr. Hubraum, lediglich 290° Nockenwelle und bearbeiteten Köpfen mit 42/36er Serienventilen kann die 200PS-Marke locker überschritten werden, was bisher meist nur mit der vielgelobten aber auch oft verfluchten 316er, größeren Ventilen und teilweise sogar Einzeldrossel ging.
Info Fächer: Bei Köpfen mit getrennten Auslässen kann durch gute Auslegung der Fächerrohre eine zusätzliche Resonanzaufladung erreicht werden, was eigentlich der Grundgedanke am Fächerkrümmer ist. Fächer bei den bisherigen Köpfen mit 2 Auslässen konnten lediglich zur Reduzierung des Staudruckes beitragen (was allerdings gerade im Vergleich zu den serienmäßig miserabel konstruierten Gußkrümmern auch schon viel bringt).

Allerdings ist die Montage der 2,9i Köpfe (übrigens immer uneingeschränkt Bleifrei-Tauglich!) nicht ganz so einfach, da die Ventile der Zylinder 1,2,5 und 6 vertauscht angeordnet sind. Ansonsten passen die Köpfe ohne größere Änderungen auf den 2,8l-Block und zu allen V6-Ansaugkrümmern incl. dem vom RS.

Die Ventildeckel werden beim 2,9ltr. mit 8 Schrauben befestigt, es können jedoch auch die alten (7 Schrauben) Ventildeckel iVm. den zugehörigen Dichtungen verwendet werden. Bei Verwendung von Blech-Deckeln müssen die Köpfe im Bereich der nicht verwendeten 8. Verschraubung außen etwas nachgearbeitet werden, die Alu-Deckel von Ford passen ohne Änderungen.
Tip am Rande: Immer frische (weiche!) Korkdichtungen verwenden, sonst gibts Probleme mit Undichtigkeiten. Keine alten Dichtungen aus Überbeständen kaufen !! Für Alu-Ventildeckel die Dichtungen vom Scorpio 2,8i verwenden (selbstklebend am Deckel), passen jedoch auch an den Blechdeckeln, wenn der eine zusätzliche "Lappen" an der Dichtung abgeschnitten wird.
Es werden die Kopfdichtungen vom 2,8er verwendet. Die beiden Wasserkanäle im Kopf jeweils hinter Zylinder 3 und 6 müssen an die Größe der Durchlässe der 2,8er Kopfdichtungen angepasst werden. Desweiteren ist zu prüfen, ob die an der Innenseite von Zyl. 1,2,4 und 5 liegenden inneren Entlüftungsbohrungen der Kopfdichtung nicht vom Zylinderkopfmaterial verdeckt werden, was teilweise (je nach Gußform) der Fall ist. In diesem Falle auch hier die Kanäle im Kopf etwas nacharbeiten bis die Bohrungen frei sind. Sonst keine weiteren Änderungen vornehmen. Beachte: Immer die Kanäle im Kopf nacharbeiten, nie die Durchlässe in der Dichtung!
Nachdem bei den 2,9er Köpfen die vorderen und hinteren Wasserkanäle ca. 3mm weiter außen liegen, muß auf absolut einwandfreie Dichtflächen der Köpfe in diesem Bereich geachtet werden, Rostkrater in diesem Bereich der Dichtfläche können Wasseraustritt verursachen. Im Zweifelsfalle die Köpfe bei uns nacharbeiten und planen lassen. Etwas Dichtmasse (Loctite Spezialprodukt!) oben an den vorderen und hinteren Schmalseiten der Kopfdichtung kann erforderlich sein
Als Ansaugbrückendichtung sollte die vom 2,8ltr. verwendet werden. Aufgrund der größeren Kanäle ist der Einsatz der 2,8er Dichtung sinnvoller als die Ansaugkanäle der 2,6er Dichtung zu vergrößern.
 

Hauptproblem: Die Ventilsteuerung

Die 2,9er Welle ist logischerweise nicht so einfach verwendbar, da diese bedingt durch den Kettenantrieb rechts- statt linksherum dreht.

Die Ansteuerung der anders angeordneten Ventile von Zylinder 1,2,5 und 6 erfolgte früher durch Verwendung einer speziellen Nockenwelle, deren betreffende Nocken "getauscht" wurden. Nachdem es dafür allerdings logischerweise auch keinen passenden Rohling gab, wurden diese aus Stahl-Vollmaterial bei einem belgischen Zulieferer gefertigt. Das Antriebsritzel für den Verteiler wurde, wie auch das 4. Lager, gesondert angefertigt und nach dem Vordrehen der Kontur (vor dem Schleifen der Welle) aufgeschrumpft. Wir haben es einmal geschafft, diese Welle mit 290° Öffnungswinkel in einer Serie von 5 Stück fertigen zu lassen, zu einem Preis von etwas über 500,-- Euro. Diese Wellen sind allerdings schon seit über 10 Jahren "Geschichte". Es wird keine weitere Fertigung solcher Wellen mehr geben. Denn spätestens wenn der dritte Interessent da war, sprang der erste wieder ab.

Ich habe mich um eine andere Variante gekümmert, und zwar iVm. dem kpl. 2,9er Block:

Dazu ist ein geänderter Antrieb am Verteiler nötig, um die "alten" Verteiler mit Zündverstellung in den Block zu montieren.
Man montiert den kpl. Stirnraddeckel der 2,8er Motoren incl. Wasserpumpe am 2,9er Block, damit lassen sich auch beinahe alle früheren Ansaugbrücken (und damit deren kpl. Kühlsystem) auf diesen Motoren verwenden. Eine gelaserte Zwischenplatte ist im Shop verfügbar. Das Thermostat sitzt dann wieder an der gewohnten Stelle im alten Stirnraddeckel. Der zu verwendende Stirnraddeckel muß eine Bohrung mit Durchmesser 56mm für den Smmerring haben, alternativ kann ein Deckel mit 50mm Bohrung zusätzlich aufgespindelt werden.
Die verschiedenen Ansaugspinnen der Motoren bis 2,8L passen nicht ungeändert auf das Befestigungs-Lochbild des 2,9ers. Die meisten Brücken können jedoch so angepasst werden daß sie nachher für beide Blöcke passen, also den normalen 2,8er als auch den 2,9er Block. (Eine zusätzliche Bohrung mit Senkung, 2 Bohrungen nachfräsen. Zusätzlich 4 gekröpfte Stehbolzen mit Festigkeit 8.8 erforderlich)
Umbaubar sind die RS2600 Brücken als auch die 2,8i Brücke, ebenso die Vergaserbrücken der 2,8 und auch 2,3 - wobei letztere zurerst vom Kunden zu erweitern sind weil deren Ansaugkanäle etwas zu klein sind.
Fertige Adaptersätze gibt es nicht da die Nachfrage zu gering ist. Eine Anpassung bei uns im Haus ist möglich, Preis je nach Brücken-Typ unterschiedlich, bitte nachfragen.)

Nur wer diese Zwischenplatte und die korrekte Optik mit Stirndeckel aus welchen Gründen auch immer umgehen möchte: Iin Verbindung mit einer Einzeldrosselanlage könnte man den Ansaugstutzen des 2,9er beibehalten, mit sehr viel Schweiß- und Fräsarbeiten. Oder man baut gleich auf EFI um, was aber nicht im Sinne der meisten Interessenten ist. Mit dem Hintergrund daß das 2,9er Kühlsystem auch nur mit einem 2,9er Ansaugkrümmer (wegen dem darin montierten Thermostat) arbeitet, allerdings könnte man auch ein externes Thermostat mit vielen Schläuchen verbasteln.... Zudem darf darüber hinaus die andere Optik des Blockes ohne Stirnraddeckel nicht stören und es muß Platz für die etwas längere Wasserpumpe vorhanden sein.
Die Zwischenplatte incl. Einbausatz finden Sie auch in unserem Shop: