Die Ford V6 Zylinderkopf Seite
Allgemeines:
Von der Grundkonstruktion her sind zuerst mal alle V6-Serienköpfe gleich. Unterschiede
gibts hauptsächlich in der Kanalform und -größe und der Ventilbestückung. Die
Brennraumgröße variiert in etwa proportional zum Hubraum, für den die Köpfe
ursprünglich mal konzipiert wurden. Die späteren 2,4 und 2,9-Köpfe wiesen
endlich 3 getrennte Auslasskanäle auf, was bereits früher alle renommierten
Rennställe in aufwändigen Kleinserien realisierten und beim 3,0 Essex schon
immer zum guten Ton gehörte. Was allerdings nicht heißt
daß die 2,9er Köpfe von Haus aus schon wesentlich mehr Leistung bringen.
Weitere
Infos zum Umbau der 2,9i - Köpfe auf den 2,8ltr. Block
Fächer: Bei Köpfen mit jeweils 3 getrennten Auslässen kann durch gute Auslegung der Fächerrohre eine zusätzliche Resonanzaufladung erreicht werden, was eigentlich der Grundgedanke am Fächerkrümer ist. Fächer bei den bisherigen Köpfen mit 2 Auslässen können lediglich zur Reduzierung des Staudruckes beitragen (was allerdings gerade im Vergleich zu den serienmäßig miserabel konstruierten Gußkrümmern auch schon viel bringt).
Bearbeitung der Köpfe:
Übergänge sauber anpassen, die zahlreichen
Engstellen beseitigen, Ventilsitze lassen sich gut erweitern. Die rechteckigen
Absätze im Kanal um die Auslassventilschäfte der älteren AN / DN - Köpfe sollten
entschärft werden, da sich daran der Abgasstrom erheblich stößt (aufpassen,
Wandstärke gering !). Den Auslasskanal der beiden zusammengefassten Auslässe
ab der Zusammenführung maximal erweitern, der einzelne Auslass des 1. bzw. 6.
Zylinders braucht nicht sonderlich geweitet werden. Im Einlass nicht vergessen
die Sicken neben den Absätzen der Einlassventilführung etwas zu erweitern. Die
Führungen dabei nicht kürzen oder beschädigen.
Alternativ
können auch Bronceführungen eingesetzt werden, gerade wenn die Führungen des
Kopfes bereits ausgeschlagen sind. Dann kann der Kanal durch optimal geformte
Führungen nochmals wesentlich erweitert werden. Zudem sind die Bronceführungen
wesentlich verschleißfester, (gerade bei Bleifrei-Betrieb). Zu guter Letzt können
die Führungen oben auf Wunsch auch gleich passend für die Ventilschaftabdichtungen
der neuen Modelle vorbereitet werden, sofern bei Ihren Köpfen noch die alten
Plastik- oder Gummikappen verwendet werden mußten. Info Bleifrei-Umbauten, Bronce-Ventilführungen und Pressringe einsetzen
Die Verwendung von größeren Ventilen ist problemlos möglich und auch besonders bei Motoren bis 2,6ltr. Hubraum empfohlen. Ausnahmen bilden hier Bleifrei-Köpfe (Auslass-Seitig). Die Größe der Ventile wird begrenzt durch den Durchmesser des Sitzringes. Siehe dazu auch das Kapitel "Bleifrei" im Anschluß
Ein Polieren der Kanäle schaut übrigens toll aus, ist aber absolut unnötig. Ein feiner Schliff reicht vollkommen aus. Weitergehende Details würden den Rahmen hier sprengen, über dieses Thema wurden schon dicke Bücher geschrieben. Daß die Bearbeitung von Grauguß eine Sauarbeit ist, brauch ich vermutlich nicht zu erwähnen....
Diverse Schnitte durch einen AN-Kopf,
die Kanäle verlaufen ähnlich wie bei einem ebenfalls zersägten DN-Kopf. Anhand
der Schnitte sind die Wandstärken und dadurch mögliche Bearbeitungen
gut erkennbar. Ebenso ist ersichtlich, daß das Einstzen von Bleifrei-Sitzringen
nur bei annähernd Serien-Ventildurchmesser möglich ist, da sonst
beim Bohren der Wassermantel erreicht werden könnte. |
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Ein Satz kpl. bearbeiteter 2,9er Köpfe, mit Bronce-Führungen ausgerüstet |
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Das meinte ich mit sauberen und geraden Kanalverlauf der 2,9er Köpfe ....... |
Bleifrei:
Generell sind alle 2,4 + 2,9ltr. Köpfe, die 2,8ltr. der Scorpios sowie die allerletzten
2,8ltr. V6 im Granada ab 02/1985 uneingeschränkt
bleifrei tauglich. Es gab aber bei den letzten
2,8ern im Granada auch Ausnahmen, zudem könnten die Köpfe auch gegen ältere Versionen getauscht
worden sein. Die Serien Bleifrei-Köpfe der 2,8er können über ein eingeschlagenes "D" oder
"E" über dem Auslassflansch
von Zylinder 1 und 6
identifiziert werden. Allerdings wurden auch schon Köpfe gesehen die durch
diese Kennzeichnung nur "aufgewertet" wurden, ohne für Betrieb mit
Bleifreien Kraftstoff umgerüstet worden zu sein. Auch könnten die eingeschlagenen Buchstaben mit den Jahren unter Umständen nicht mehr sichtbar
sein.
Am sichersten lassen sich
die Köpfe in demontiertem Zustand prüfen. Alle Bleifrei-Versionen besitzen eingeschrumpfte
Auslass-Sitzringe, welche nach Reinigen des Sitzbereiches im Übergang zum Kanal
erkennbar sind. Im
Zweifelsfall hilft auch eine Reißnadel weiter, mit welcher man direkt neben
dem (geschlossenen !) Ventil vorsichtig die Härte des Materials direkt neben
dem Ein- und Auslassventil prüft. Ist das Material von gleicher Beschaffenheit,
handelt es sich mit fast 100% Sicherheit NICHT um Bleifrei-Köpfe.
Entgegen
manch anderer Meinung vertragen die Einlassventilsitze auch ohne Sitzringe Bleifreien
Kraftstoff. Die 2,9i-Motoren mit über 200.000 km belegen dies. Allerdings sollte
man bedenken, daß z.B. die KAT-Modelle der 2,9er immer einen hydraulischen Ventilspielausgleich
hatten.
Wenn bei der Kontrolle des Ventilspiels geschlampt wird, können
dennoch Schäden auftreten. Ventilspiel daher immer in den vorgeschriebenen Intervallen
kontrollieren, nach erfolgtem Umbau schadet eine zusätzliche Kontrolle nach
1000km nicht.
Übrigens
wurden iVm. Sitzringen im Auslass seitens Ford immer Ventile mit gepanzertem Sitz
verbaut. Leider sind diese bei gleicher Länge nur in 36mm Durchmesser erhältlich,
passend für 2,8 ltr. Motoren.
Können gepanzerte Ventile
nicht verwendet werden, bleibt nur die Verwendung der Standard-Bimetallventile, welche
allerdings bei regelmäßiger Kontrolle des Ventilspiels bisher noch nie Probleme bereiteten.
Ganz wichtig: Das Einsetzen von Bleifrei-Sitzringen iVm. größeren Ventilen ist immer mit dem Risiko verbunden, daß man entweder beim Bohren in den Wassermantel kommt oder die dünne verbleibende Wandung beim Einsetzen des Sitzringes reißt (Siehe auch Schnittbilder unten):
Info Bleifrei-Umbauten, Bronce-Ventilführungen und Pressringe einsetzen
Hier
finden Sie eine Zusammenstellung / Vergleich der wichtigsten Ventildaten zum Download (PDF).
DN-Kopf 2,6ltr., Serienventile 40,0/32,5mm. In
beiden Fotos wurde der Kopf bereits im Zuge des Bleifrei-Umbaus
für die späteren Sitzringe ausgebohrt. Die Einlasssitze wiesen erhebliche
Korrosionsspuren auf, welche das Einsetzen von Sitzringen erfordert
hätten. Nachdem der kpl. Ventilsatz ebenfalls defekt war, entschieden
wir die Verwendung von 42mm Einlassventilen, durch welche der Sitz
in einen "gesunden" Bereich gelegt werden konnten. (Siehe
rechtes Bild, hier fehlt jedoch noch die innere Korrektur auf 39
mm Durchmesser) |
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Hier nochmal die im Auslass bereits ausgebohrten Sitze. Im Einlass des vorderen mittleren Zylinders sind noch die starken Korrosionsschäden im Sitzbereich (ca. 2 Uhr Stellung) zu erkennen. |
Instandsetzungen und Umbauten aller Art, z.B.
Bild links: defekte bzw. durch
Rostkrater beschädigte und damit undichte Sitze, wie Sie z.B. nach
Kaltstarts ohne vollständigen Warmlauf, Kondenswasser im Auspuff
etc. entstehen. Gerade der sehr schmale Einlass-Sitz ist dadurch
kpl. undicht. |
Info über serienmäßige Schneidring-Dichtungen RS 2600 und 2,3 Turbo May |